O disse-me-disse do Brasileiro de Endurance

Porto Alegre (meio obscuro o negócio) – O autódromo internacional de Tarumã recebe neste domingo, 5 de abril, a segunda etapa do Campeonato Brasileiro de Endurance. Entretanto, pode-se dizer que, até certo ponto, a prova estava prestes a não ser realizada. O motivo? O afastamento do promotor Antonio de Souza Filho, por parte da nova diretoria da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), no dia 19 de março.

No dia anterior, o Conselho Técnico Desportivo Nacional, comandado pelo gaúcho Nestor Valduga, redigiu o ofício 302/2009. O documento afirma que, por ausência de contrato entre Antonio de Souza, conhecido no meio automobilístico como Toninho de Souza, e a CBA, foi solicitado ao promotor que “no prazo de 24 horas do recebimento desta correspondência que será encamnhada por e-mail e por fax, o envio da proposta contratual assim como o recolhimento da taxa de inclusão no calendário nacional de 2009 da CBA, conforme artigo 131 – item I – letra “b” correspondente ao valor de R$ 160.000,00 do regimento de custas e taxas – 2009″.

Toninho, por óbvio, retrucou o ofício. Em carta aberta enviada à entidade e também a jornalistas, o então promotor ressaltou que abraçou a categoria “com todas as forças possíveis, com prejuízos pessoais e financeiros que poucos se dignaram, sequer, a tomar conhecimento, por causa do grande potencial gerador de empregos diretos e indiretos, proporcionando condições para que excelentes pilotos pudessem participar de uma prova automobilística de alto nível. Sei que essas palavras, para você, são desnecessárias, visto que esteve comigo em muitas das ocasiões e sabe muito bem que esta é a mais fiel e real manifestação de verdade”. E, ainda de acordo com o texto, criticou a postura da CBA ao encaminhar o ofício, alegando que “Sinceramente, quando recebo um ofício que me dá 24 horas para pagar uma taxa, na base do ‘ou paga ou morre’, a ‘CBA de Verdade’ pode querer tudo, menos uma conversa serena e construtiva em prol do automobilismo”.

Nestor Valduga, entretanto, é enfático, com relação ao acordo – não se sabe se verbal ou qualquer outro tipo. “Ainda não sabemos, só existe um documento assinado pelo Presidente anterior onde informa que o Sr. Antonio de Souza era apenas um colaborador, sem vínculo e que poderia ser substituído a qualquer momento”, afirma o gaúcho, explicando, assim, o porquê de a diretoria afastar Toninho de Souza da promoção do Brasileiro de Endurance. Aproveita o momento, também, para dar a versão da CBA sobre a parte que gerou tanta discussão: o pagamento da taxa de R$ 160 mil em 24 horas. Segundo Valduga, “o prazo de 24 horas não foi para o pagamento da taxa, e sim para a apresentação de uma proposta de contrato e a confirmação do pagamento da taxa, as condições do pagamento são parte integrante do contrato”. O gaúcho acrescenta, também, que “ainda não foram encontrados registros que informem pagamentos para a CBA, tem apenas registros de pagamentos efetuados pela Vicar referentes ao período em que ela realizou o Campeonato”.

Bola de neve

A manifestação não foi apenas da CBA. Tão logo soube da informação, um postulante a piloto do Gaúcho de Endurance desta temporada entrou no msn com uma frase parabenizando a entidade máxima do automobilismo nacional. Segundo ele, o afastamento de Toninho representava uma possibilidade do campeonato brasileiro ser reerguido. Inclusive, insinuou que o então promotor embolsava parte dos recursos arrecadados nas inscrições das etapas. “Cara, sério. O Toninho de souza quase demoliu a Endurance. Pensa: incrição a R$ 1.500 por piloto; com 50 pilotos, são R$ 75 mil. R$ 25 mil para toda a estrutura do evento. Sobram R$ 50 mil”, afirma e complementa com a informação de que “a Endurance não tem nada de divulgação, mídia, qualquer coisa que o valha. Então, onde estão os R$ 50 mil?”.

O jornalista Américo Teixeira Jr., que até fevereiro deste ano era assessor de imprensa da antiga diretoria da CBA, comandada por Paulo Scaglione e que assessora Toninho desde o início desta peleia, contesta as informações. “A inscrição do Campeonato Brasileiro de Endurance sempre foi R$ 1.000 e a média de participação era de 30 carros”, informa. Como as provas nacionais eram realizadas em conjunto com as regionais da modalidade, “a referida taxa só era paga pelos competidores inscritos no Brasileiro. Embora no mesmo grid, os participantes pagavam apenas a taxa para a Federação, algo em torno de R$ 300 ( por piloto, no caso das provas no Rio Grande do Sul”, complementa o jornalista.

Difícil precisar quem competia em qual categoria. Colocando como base uma média de três pilotos por carro, e sendo metade do grid para o Brasileiro, a conta ficaria, para a categoria nacional, em R$ 45 mil e, para a regional, R$ 13.500, repassados à Federação Gaúcha de Automobilismo (FGA). “O total arrecadado era todo usado para a estrutura do campeonato, sendo que no ano passado o campeonato terminou no vermelho. Sem patrocínio, era dessa verba que saía o custeio do evento e midia”, adverte Américo Teixeira Jr.

A pergunta que fica é: quanto custa a estrutura? Como funciona? A resposta toma como base informações do Autódromo Internacional de Tarumã. “O Brasileiro de Endurance realizou uma parceria com o ACRGS no ano passado, nos repassando um valor de R$ 20 mil e realizamos junto a etapa do gaúcho”, informa Márcio Pimentel, diretor do circuito gaúcho. “Pagamos toda a estrutura, menos os troféus do Brasileiro e a cronometragem”, divulga.

A parceria, mantida para este ano, consiste no seguinte: a CBA repassa à Federação os R$ 20 mil correspondentes. Com a grana, serão pagos a cronometragem, os troféus, os comissários técnicos e desportivos para a prova. O Automóvel Clube do Rio Grande do Sul (ACRGS), que controla o autódromo, pagará toda a estrutura restante do evento, como sinalização e serviço médico. “Esta parceria proporcionou um avanço muito positivo, pois o antigo promotor estaria cobrando R$ 1.500 por piloto a título de inscrição e conseguimos baixá-lo para R$ 900 (nesta temporada)”, conclui Márcio.

Mas isso é com base no acordo CBA-Tarumã. Não se sabe se existe esse acordo com outros autódromos. Porém, um piloto do Paraná informa que os Campeonato Paranaense de Marcas e Pilotos tem um custo de R$ 45 mil com o autódromo de Curitiba por evento. “Para o Endurance deve ser o mesmo valor”, acredita.

Desfecho

O medo de muitos pilotos, de acordo com o lado que se diz injustiçado pela atitude da CBA, é com o andamento do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Como no dia 26 de janeiro foi realizado o GP São Paulo, válido para a modalidade, a dúvida estaria na validade da prova. Será que continuaria a contar pontos? Nestor Valduga, em entrevista a Américo Teixeira Jr. para o site Diário Motorsport, afirma que sim.

Porém, nada está definido. Segundo Valduga, na opinião da CBA, “o Campeonato é um ótimo produto do Automobilismo Brasileiro, permite total liberdade na busca de desempenho assim como facilita o desenvolvimento de novos produtos e novos fabricantes de veículos especiais (Ex MCR da Metal Moro)”, afirma. “Os preparadores tem total liberdade em seu trabalho pois o regulamento está dividido em classes com preparação livre”. O campeonato? “O que pretendemos, no primeiro momento, é ouvir os participantes (pilotos, preparadores e Federações sede das etapas) para propor um campeonato bem organizado, com calendário sério, com eventos bem divulgados”, conclui.

O que se espera, no meio automobilístico, é que essa atitude não tenha sido tomado como politicagem.

Direito de resposta

Até a publicação desta matéria, a assessoria de imprensa de Antonio de Souza Filho não retornou os contatos do repórter. O Cockpit Gaúcho informa que, caso qualquer uma das partes sinta-se prejudicada com o texto, obterá o Direito de Resposta em um espaço no tamanho que julgar necessário.

Fotos: Vinícius Nunes (na primeira, Antonio de Souza Filho é o da esquerda. Só para constar)

Problemas na primeira etapa da Stock Car 2009

Porto Alegre (pegou fogo na sexta, queimou os pés no sábado e capôs voaram no domingo) – Diz aquele velho ditado que, para termos sorte, é preciso acordar com o pé direito. Parece que os dirigentes da Vicar, que promovem, entre tantas outras categorias, o evento Stock Car pisaram com o esquerdo no chão após levantarem-se das camas dos hotéis em que estão hospedados. Só isso, ou uma praga rogada por outras pessoas, para explicar os diversos problemas que ocorreram no fim-de-semana daquela que, dizem, é a maior categoria do Brasil – e a quinta melhor do mundo.

Para começar, sexta, logo após uma volta, o carro do Cacá Bueno pegou fogo. Depois, os treinos da Stock Jr. tiveram de ser cancelados pela falta de pilotos. No sábado, nada demais, fora o fato do Thiago Camilo reclamar que os seus pés estavam sendo queimados dentro do bólido. Porém, hoje, foi demais: lançamento de capô a distância.

Só isso para explicar o fato de, pelo menos, dez pedaços da carenagem de fibra que cobre o capô dos protótipos construídos pela JL Racing – de propriedade da família Giaffone – saírem voando pelo traçado de Interlagos. Segundo Victor Martins, do Grande Prêmio, Allam Khodair, Popó Bueno, Marcos Gomes, Ricardo Zonta, e Daniel Landi foram algumas das vítimas dessa “nova atração” da Copa Genéricos. Enrique Bernoldi, segundo sua assessoria de imprensa, também viu esse mesmo pedaço voar de seu Peugeot. “Esse problema no capô tem que ser corrigido para a próxima corrida. Muitos pilotos sofreram com isso e foram penalizados”, disse o ex-piloto da Arrows de Fórmula 1 e Conquest de Fórmula Indy.

Juan Carlos, da RZ – equipe do Ricardo Zonta -, disse que isso é um erro de projeto. Aliás, erros de projeto são comuns na Stock Car desde que ela resolveu investir na “criação”, em vez de adaptação, de carros de corrida. Em 2005 um piloto, então da Action Power, falou que o protótipo havia sido mal projetado. Agora, esse.

Isso já é algo muito “oh” para uma categoria que recebe milhões de reais de investimento todos os anos. Mas a questão desportiva deixa, também, a desejar. Além dos pitstops desnecessários, o vencedor da etapa de hoje, Ricardo Zonta, foi punido – dando a vitória a Paulo Salustiano, da Vogel – por correr sem o capô. Segundo os comissários, o piloto deveria ter ido aos boxes reparar o veículo. O ex-piloto da BAR de Fórmula 1 já entrou com recurso.

O resultado final da primeira etapa foi:

1º) 55 – Paulo Salustiano (Chevrolet, SP), 25 voltas em 46:49.813 (média de – km/h)
2º) 90 – Ricardo Mauricio (Chevrolet , SP), a 1.677
3º) 1 – Antonio Pizzonia (Peugeot , AM), a 2.028
4º) 29 – Daniel Serra (Peugeot , SP), a 2.182
5º) 11 – Nonô Figueiredo (Chevrolet , SP), a 4.516
6º) 63 – Lico Kaesemodel (Chevrolet , PR), a 10.109
7º) 51 – Atila Abreu (Chevrolet , SP), a 17.646
8º) 18 – Allam Khodair (Peugeot , SP), a 18.395
9º) 9 – Giuliano Losacco (Peugeot , SP), a 22.800
10º) 99 – Xandinho Negrão (Chevrolet , SP), a 26.683
11º) 77 – Valdeno Brito (Peugeot , PB), a 30.793
12º) 35 – David Muffato (Peugeot , PR), a 35.731
13º) 0 – Cacá Bueno (Peugeot , RJ), a 39.070
14º) 44 – Norberto Gresse (Chevrolet , SP), a 44.220
15º) 5 – Enrique Bernoldi (Peugeot , PR), a 44.890
16º) 7 – Thiago Marques (Peugeot , PR), a 1:07.870
17º) 6 – Alceu Feldmann (Chevrolet , PR), a 1 volta
18º) 23 – Duda Pamplona (Chevrolet , RJ), a 3 voltas
19º) 15 – Antonio Jorge Neto (Peugeot , SP), a 3 voltas
20º) 74 – Popó Bueno (Chevrolet , RJ), a 4 voltas
21º) 20 – Ricardo Sperafico (Peugeot , PR), a 4 voltas
22º) 65 – Max Wilson (Chevrolet , SP), a 4 voltas
23º) 3 – Chico Serra (Peugeot , SP), a 5 voltas
24º) 8 – Pedro Gomes (Chevrolet , SP), a 11 voltas
25º) 33 – Felipe Maluhy (Peugeot , SP), a 21 voltas
26º) 21 – Thiago Camilo (Chevrolet , SP), a 22 voltas
27º) 37 – Claudio Capparelli (Peugeot , RJ), a 24 voltas
28º) 14 – Luciano Burti (Chevrolet , SP), a 24 voltas

Foto: Fernanda Freixosa

História para contar aos filhos e aos netos

O último fim-de-semana do mês de março de 2009 entrou para a história da minha vida. A vitória de uma equipe independente, fazendo sua estréia no Mundial de Fórmula 1, só em meus momentos de imaginação – nesse caso, a equipe era minha e o piloto era eu. Porém, neste dia 29 de março, vi que vai ficar apenas na imaginação, mas nem por isso fiquei chateado. Aliás, fiquei satisfeitíssimo e, por que não?, emocionadaço.

Jenson Button foi perfeito no circuito de Albert Park, na cidade australiana de Melbourne. Tirou a pole de seu companheiro de equipe Brawn GP, Rubens Barrichello, no último segundo da classificação no sábado. Domingo, então, foi soberano. Em momento algum teve seu posto ameaçado. Talvez teria se Sebastien Vettel e Robert Kubica não demolissem seus bólidos a três voltas do fim. Soberano, o inglês que viu seu compatriota Lewis Hamilton levar o título de pilotos que muitos acreditavam que ele, Button, ergueria a taça que não era levada à terrinha da Rainha desde 1995, quando Nigel Mansell conquistou o bicampeonato.

Mas foi Barrichello – o azarado e sempre esculhambado Barrichello – quem mais me cativou. Ressurgiu das cinzas, tal qual uma fênix. Ninguém o imaginava no grid este ano. Quando foi confirmado como piloto da iniciante BrawnGP, muitos acreditaram que ele seria apenas mais um a compor o grid. Alguns começaram a mudar a postura quando liderou dois dias de testes com a novata, mas poucos mantiveram a confiança.

“Mas é um cagão”, muitos podem ter dito ontem na largada. O brasileiro teve um momento de apagão, largou mal e caiu da segunda para a sétima posição. “Ih, se ferrou”, pensei. O strike por ele dado em Mark Webber, após ser tocado pelo McLaren de Heikke Kovalainen logo na primeira curva me fizeram tremer: “só o que falta esse cara se foder agora” era o que estava em minha mente.

Aos poucos, vi que Rubens Barrichello era um predestinado – ao menos nessa corrida. Mostrou-se um cara de sangue frio, não cometendo mais barbeiragens – a última foi na 11ª volta, quando o carro escapou e tocou na roda traseira de Kimi Raikkonen, mas coisas de corrida. Foi aos boxes e contou com a estratégia de Ross Brawn, seu ex-chefe de Ferrari e o responsável por mantê-lo na categoria máxima do automobilismo mundial. Vinte e um segundos no primeiro pitstop. Pneus duros. E foi fazer sua corrida.

Aos poucos, os adversários foram abandonando a prova ou indo aos boxes devido suas estratégias. Galgou posições. No último pitstop, a oito voltas do fim, voltou com os pneus supermaciosquenãoduramnemcincovoltas. Ultrapassou o Williams de Nico Rosberg com uma soberba invejável. Porém, estava fadado ao quarto lugar.

Button na frente. Vettel atrás, seguido de Kubica. Torcer contra pilotos é errado, eu sei. Mas não quando o beneficiado merece. Torci para que os dois se enroscassem e Barrichello assumisse o segundo posto. Dito e feito.

Os dois postulantes ao título deste ano se enroscaram. Kubica força ultrapassagem e Vettel não se dá por vencido. Os culhões dos recém adultos são grandes e, apesar da cagada, foram sem dúvida os grandes coadjuvantes da madrugada brasileira – o protagonismo estava com outras três pessoas. Barrichello, que teve um início apagado, finalizou em segundo. Caiu no colo. “Sorte”, dirão alguns. Mas para quem sempre contou com o azar, um pouco de sorte – que sempre vem ao lado da competência – faz bem.

Um fim de prova emocionante. Uma equipe estreante, comandado por um chefe competente chamado Ross Brawn. Dois pilotos desacreditados, mas que, ao final da prova, mostraram-se afinadíssimos como companheiros de equipe. A espera de Jenson Button por Rubens Barrichello para, juntos, cumprimentarem a equipe, foi de deixar qualquer cético de pernas bambas. E a vitória é digna para entrar para a história que todos nós, que a vimos acontecer, contaremos para os nossos filhos, netos, bisnetos, e outros tantos.

É o BBB que todos gostaríamos de ver.

Um pitstop! Apenas um pitstop!

Porto Alegre (Guatanamera! Guajira, guatanamera!) – Para esta temporada, a Copa Genéricos de Stock Car (fazia tempo que não denominava o campeonato assim) teve algumas mudanças técnicas e desportivas que teriam como objetivo deixar as provas mais emocionantes. A grande mudança foi no carro: baseado na DTM, tem linhas mais agressivas, tornando-o mais bonito de se ver. A outra, que nem era tão grande assim, se referia aos pitstops.

Até ano passado, a Stock Car tinha um “pitstop” que, na verdade, não era bem um pitstop. Os pilotos iam para os boxes e reabasteciam os carros. Para este ano, a história seria diferente: o novo veículo possui rodas de cubo rápido, estilo Fórmula 1, em que o mecânico vai lá e não demora muito tempo para efetuar a troca de pneus. Ou seja, um verdadeiro pitstop.

Porém, como o assunto é Stock Car, nem tudo são as mil maravilhas. O stock-dtm, segundo os pilotos, possui diversos problemas. O principal é o rápido aquecimento do escapamento, que sai do motor pela lateral direita e vai até a traseira. Fora que o carro do Cacá Bueno pegou fogo após uma volta completa. Além disso, Thiago Camilo reclamou, ontem, que os pedais estão queimando os seus pés. Dizem alguns pilotos e donos de equipe que o carro não é de corrida – e alguns jornalistas que tudo isso é fruto da falta de testes de aperfeiçoamento.

Agora, a verdadeira maionese o verdadeiro pitstop – um para reabastecimento e outro para a troca de pneus – foi cancelado. Apenas a adição de mais combustível no tanque será utilizada. Motivo? O texto da assessoria de imprensa diz que foi a “falta de tempo para o adequado treinamento das equipes”. Agora, só falta darem um puxão de orelhas nos mecânicos para que eles utilizem macacões anti-chamas sempre que forem reabastecer os carrinhos, inclusive nos treinos. Senão, podem ocorrer acidentes de graves proporções.

Foto: Bruno Terena, do Grande Prêmio

Independentes voltam a aparecer

Porto Alegre (aleluia, irmão) – Houve uma época em que a Fórmula 1 era, a grosso modo, uma categoria cujas equipes, em sua maioria, eram de pessoas apaixonadas por automobilismo. Eram dos mais variados nomes, como Jordan, March, Arrows, Fittipaldi, Brabham, Minardi, Stewart, Lotus, Ligier e mais um monte. Hoje, são poucas as sobreviventes dessa era. Pode-se contar nos dedos. São três: Williams, Force India e, mais recentemente, Brawn. A Sauber e as Red Bull e Toro Rosso não entram nessa conta: a primeira, há dois anos é comandada pela BMW; as duas pertencem a um cara que mais quer vender seus energéticos do que um apaixonado pelo esporte.

A Ferrari é da Fiat, a McLaren da Mercedes, a Toyota, da Toyota, assim como a Renault é da Renault. Nada contra as montadoras. São importantes para a categoria. Porém, era mais interessante na época em que elas eram voltadas apenas a fazer motores e algumas tecnologias do que agora, em que gastam milhões de dólares e os carros são péssimos. O último exemplo foi a Honda que, após três anos de insucesso, atribuiu à Fórmula 1 a culpa por seus carros estarem estocados nas concessionárias, desligando-se da categoria.

Agora, o cenário parece estar mudando. Apesar de muitas besteiras, a FIA acertou em cheio algumas mudanças para este e os próximos anos da categoria. Menos túnel de vento, menos testes, propulsores mais duradouros e, ano que vem, teto orçamentário de cerca de US$ 100 milhões. E o que isso vai fazer? Ora, a inserção de mais equipes independentes, retornando os tempos que muitas pessoas julgam terem sido os áureos da Fórmula 1.

Prova disso é a possibilidade de, em 2010, a equipe USGPE entrar em ação e, também, a provável volta de Paul Stoddart. E, no que foi visto nos primeiros treinos de Melbourne, está cada vez mais forte essa especulação. Afinal, nas sete primeiras posições, cinco foram dos pilotos que pertencem às equipes independentes.